CURSO DE CONDUCCIÓN 4x4
Pendientes. En toda excursión es frecuente encontrar
rampas que habrá que remontar o descender para proseguir el camino. En
principio, cualquier todo terreno es capaz de negociar rampas superiores a los
40º, si el terreno presenta buena adherencia. El procedimiento para
abordarlas pasa, en primer lugar, por un examen previo a pie para establecer la
trayectoria mas sencilla, y determinar, en relación a su longitud, la
velocidad más conveniente a engranar.
La subida de pendientes, los ascensos se abordarán de
frente, eludiendo al máximo los riesgos de una inclinación lateral
que podría dar lugar a un vuelco, y procurando reducir los cruces de los
puentes para maximizar la tracción de las ruedas. Una vez iniciada la
maniobra, si se notasen pérdidas de tracción, se moverá
ligeramente el volante de derecha a izquierda y se dosificará la potencia
hasta que las ruedas recobren de nuevo la adherencia. No se tocará el
embrague, pues lo único que se conseguirá es restar tracción
a las ruedas. Si a pesar de estas maniobras el vehículo el vehículo
es incapaz de culminar la ascensión, no hay que alarmarse. Se dejará
calar el motor pisando el freno, pero sin tocar el embrague. A continuación,
si apartar el pie del del pedal del freno, se engranará la marcha atrás
y se aliviará algo la presión del freno con la única
intención de comprobar si la marcha ha entrado correctamente. El coche
deberá retroceder solamente unos centímetros; de lo contrario
pisar enérgicamente de nuevo el pedal y comprobar la operación. Si
todo esta correcto, de dará el contacto sin dar gas, al mismo tiempo que
se aparta el el pie del freno ( no tocar el embrague ) y el coche iniciará
el descenso suavemente con la ayuda de la retención del motor. La única
preocupación debe ser mantener el coche en linea recta a base del control
del volante y únicamente, si es imprescindible, se le ayudará con
suaves toques de acelerador. Para esta maniobra, se adoptará la típica
postura de aparcamiento marcha atrás,. Una vez abajo se intentará
de nuevo la ascensión, pero esta vez con un poco más de impulso.
Descargar al máximo el vehículo facilita la operación.
El descenso de pendientes, suele impresionar algo más,
pero el procedimiento para atajarlas es similar al de una subida: examinar el
terreno, determinar la trayectoria más fácil y con la menor
inclinación lateral posible, engranar una velocidad y lentamente, pero
con decisión, iniciar el descenso manteniendo las ruedas rectas y el pie
alejado del embrague. Si el coche se embala, debido a la selección de una
marcha demasiado larga, apretar suavemente el freno pero sin bloquear las ruedas
(en suelos muy resbaladizos una alternativa interesante a los frenos e apagar
el contacto del motor sin tocar ningún pedal). Si tiende a cruzarse, dar
un poco de gas para que las ruedas recobren la tracción.
Las inclinaciones laterales, la tercera modalidad de las
pendientes son aquellas con inclinación lateral. Son el terror de
cualquiera y el mejor consejo que puede darse es evitarlas. Si no queda más
remedio que afrontarlas, se reconocerá el estado del terreno en busca de
agujeros, piedras o tocones de árboles ocultos que pudieran en un momento
dado desestabilizar el vehículo. Todos los TT superan los 30º de
inclinación lateral, incluso algunos los 40º, pero cualquier
irregularidad puede bastar para alterar tangencialmente las cotas del terreno y
provocar un deslizamiento o un vuelco. Con mucha precaución, se engranará
la 1ª reductora y lentamente, sin prisas, al ralentí, se iniciará
la maniobra. Si el coche pierde adherencia, tendiendo a marchar hacia abajo, no
se intentará rectificar "contravolanteando" , se le ayudará
en ese sentido hasta que lo pida y seguir avanzando. Atención a la
distribución de masas: los bultos deben fijarse bien. Los pasajeros
pueden ayudar al conductor haciendo de contrapeso.
Arena, la distinta consistencia que presentan los suelos
arenosos a lo largo del día por las variaciones térmicas que
tienen lugar, condicionando la conducción, constituye la principal
peculiaridad de este tipo de terrenos. Por la mañana, están más
compactados, siendo más fácil de llevar el coche; a medida que el
sol aumenta su intensidad, la humedad recogida durante la noche va
desapareciendo, la arena se vuelve más blanda y los riesgos de enarenar
el vehículo aumentan considerablemente. El color de la arena habla de su
consistencia, aunque una interpretación acertada solo es posible cuando
la experiencia adquirida es considerable. A "grosso modo " la arena
cuanto más oscura, más húmeda está; pero también
puede confundirse con el desagradable " fesch-fesch", arena
transformada en polvo muy fino, presente por doquier. La manera más fácil
de determinar su consistencia es observar la huellas de un vehículo
precedente. Cuando más profundas, más blanda es la arena. En este
caso, desinflar convenientemente los neumáticos y marchar pegados al lado
de las trazas existentes, pero no por su interior. El régimen de giro
debe ser alegre, evitando los acelerones y la maniobras o giros cerrados. Los
tramos blandos y largos deben pasarse a la máxima velocidad posible, y a
medida que aumenta la ralentización del coche frenado por la arena hay
que ir cambiando rápidamente a una marcha inferior. Si finalmente se
produce su inmovilización, no insistir con el gas, pues lo único
que se consigue es hundirlo más. Para reemprender la marcha, normalmente,
es suficiente con despejar la panza y el camino de las ruedas. Arrancar muy
suavemente.
Barro, la principal dificultad a la hora de negociar una
zona embarrada estriba en determinar si la capa de barro es superficial o, por
el contrario, es tan profunda que podría atrapar irremisiblemente al vehículo.
En el primer caso, el verdadero problema a solucionar es mantener la
direccionalidad del coche. Este no se hundirá, pero puede ir desplazándose
continuamente en tanto las ruedas no expulsen el barro y traccionen sobre un
firme más consistente. Mucha precaución cuando está
lloviendo, si se circula sobre una pista muy compactada de suelo arcilloso. El
piso, sobretodo en en los momentos iniciales de la lluvia, se vuelve sumamente
deslizante. Marchar por el interior de la pista, pero sin inclinar el vehículo,
buscando un terreno menos batido para que las ruedas, aunque solo sean dos,
puedan cumplir su función. Cuando existen roderas cuya profundidad no
superan los 25cms. más o menos, es conveniente seguirlas (si hay varias.
escoger aquellas que se ajusten más al ancho de vías de nuestro
coche) par asegurar la direccionalidad y una mejor tracción, pues los
fondos suelen ser más duros. En estas situaciones, con entrar en 2ª
reductora con un poco de gas es más que suficiente para pasar sin
complicaciones. Como medida adicional, se gira el volante suavemente no más
de 1/4 de vuelta para que las ruedas delanteras "muerdan" el terreno
y abran paso a las traseras. Para roderas mucho más profundas, actuar
como se describe en la página (Crestas en "V" zanjas y
roderas). En barro virgen con buen grosor es donde puede comenzar una fiesta de
verdad, de aquellas que tardan tiempo en en olvidarse. No en vano, el barro es
presentado como la quinta esencia del todo terreno, pero el barro es divertido
hasta que es necesario sacar la pala. En primer lugar asegurarse de su
profundidad, escogiendo la trayectoria que ofrezca la mejor consistencia del
suelo. Comprobando que no existen piedras ocultas, iniciar la negociación
en 2ª reductora con el motor alegre. Una presión del pedal facilita
la tracción de las ruedas. Si el coche fuera ralentizando la marcha con
peligro de inmovilización, engranar rápidamente marcha atrás
y retrocedes por el camino labrado. Asegurarse de que la causa no radica en una
piedra u otro obstáculo e intentarlo de nuevo con un poco más de
energía. Cuando se alberga alguna duda sobre las posibilidades de
paso, la única propuesta realista es buscar un itinerario alternativo, máxime
si no se va equipado con el material de rescate adecuado. Una observación:
limpiar el vehículo después de negociar una zona de barro, pues
este elemento una vez seco dificulta la refrigeración de los órganos
del coche.
Nieve, fuente inagotable de situaciones divertidas, pero
también es un elemento con coeficiente de adherencia muy bajo que
requiere delicadeza y finura en la conducción. La tracción
integral es una ventaja indiscutible para moverse libremente, pero no es un arma
infalible para lanzarse alegremente a la aventura con una amante furtiva que
oculta los secretos del terreno. Piedras, desniveles pequeños y
riachuelos, que normalmente se sortean en 4x2, se bastan una vez cubiertos de
nieve para provocar el deslizamiento de una o más ruedas. En cierta
medida, la conducción sobre nieve se asemeja a la del barro: nada de
aceleraciones o frenadas bruscas; ritmo constante y suave, utilizando la marcha
justa que permita una reserva de potencia para una respuesta vigorosa del motor
si es necesario. En pistas cubiertas parcialmente o con nieve pisada, la
conducción no entraña grandes dificultades, pero hay que prestar
atención a la posible presencia de hielo, principalmente en las zonas
umbrías. También se debe evitar marchar a caballo entre nieves de
distinta consistencia, que podrían provocar un desvío de la
trayectoria deseada. Otras reglas a seguir son: mantenerse por el interior de la
pista, ya que la parte exterior o muro de contención podría estar
minado, pero con cuidado de no caer en las zanjas de la cuneta; trazar las
curvas con suavidad, girando el volante lo menos posible. El placer de conducir
aumenta considerablemente cuando aparece nieve virgen, pero será
necesario abocar toda la destreza para seguir avanzando. Antes de iniciar un
tramo cercionese del tipo de nieve, grosor y estado del fondo. Sobre nieve polvo
el avance será más fácil aún cuando el grosor de la
capa supere la altura libre del vehículo, gracias a que el tren delantero
hace las veces de máquina quitanieves. La nieve primavera, fría y
húmeda, se apelmaza rápidamente bajo la panza del vehículo
frenando su avance. La nieve dura permite una buena tracción y guiado,
pero es peligroso tratar de remontar pendientes superiores a los 20º sin el
uso de cadenas. Siguiendo las trazas de un vehículo será más
fácil avanzar campo a través, pero si toca abrir camino, lo más
acertado es mantener el motor bajo de vueltas con la marcha más larga
posible. En cuanto se detecte un patinaje de las ruedas o que el coche tiende a
detenerse se engranará rápidamente la marcha atrás y se
intentará avanzar de nuevo con un poco más de alegría, pero
sosteniendo un ritmo uniforme. El ascenso por laderas es más factible
mediante un zigzagueo suave, mientras que su descenso puede ser más
directo, empleando una marcha más corta y un poco de acelerador. Los
deslizamientos se corregirán con ligeros y suaves contra volantes, acompañados
de suaves toques de gas. Para detenerse aprovechar el freno motor.
Vadeos. El paso de una corriente de agua, por conocido que
sea, no debe llevarse a cabo sin una inspección previa del cauce, pues
una riada de última hora puede haber modificado su lecho. Un palo
puede servir perfectamente para comprobar su estado y profundidad. Si es
preciso, deben retirarse las piedras sospechosas que, por su tamaño,
puedan provocar la inmovilización del vehículo. La altura máxima
de las aguas no debe alcanzar a los elementos mecánicos tales como el
filtro del aire o el distribuidor, para evitar daños graves al motor o su
paralización. A la hora de cruzar un curso de agua también hay que
tener presente la consistencia de su fondo, ya que la técnica de conducción
varia ligeramente si éste es duro y limpio o, por el contrario, turbio y
fangoso. Por lo general, aunque no necesariamente, cuando existe corriente el
lecho es consistente; si el agua transcurre plácidamente o está
estancada, lo más probable es que el fondo sea muy irregular y blando. En
el primer caso, hay que entrar en 1ª velocidad con un poquito de impulso,
manteniendo a lo largo de todo el vadeo la velocidad adquirida, haciendo patinar
el embrague si es necesario para mantenerla constante. La justificación
de este procedimiento es evitar que en los vadeos profundos, la ola de agua
creada al entrar, no vuelva por causa de un ritmo irregular en la marcha, y
monte por encima del capot con el peligro de que pueda pasar a vano del motor e
inunde el filtro de aire o moje el distribuidor. Si el fondo es irregular y con
lodo, mucha atención. Entrar muy despacio e ir acelerando progresivamente
hasta encontrar una velocidad adecuada que permita una marcha uniforme, por las
mismas razones ya explicadas, sin disminuirla hasta ganar la otra orilla.
Adicionalmente, hay que tomar las siguientes precauciones:
- La entrada en un río siempre es más fácil
que la salida. En ausencia de un camino claro, escoger la parte de la orilla con
menos inclinación o con el suelo más firme.
- Dejar enfriar unos instantes el motor, particularmente un
turbo diesel, para evitar un choque térmico demasiado brusco que podría
dañar algunos órganos mecánicos. Los frenos de disco también
pueden verse afectados. Dejar enfriar si han sido muy solicitados.
- Después de cada vadeo tocar repetidamente los
frenos para restablecer su eficacia, más mermada si los frenos son de
tambor. - En vadeos profundos, impermeabilizar el distribuidor, la bobina y
el cable de alta tensión de los motores de gasolina con un producto
anti-humedad.
- Después de vadeos prolongados, proceder al cambio
de aceites de los diferenciales, del cambio y de la transfer.
Zanjas. Negociar con soltura este tipo de obstáculos
implica una familiarización con las medidas generales del vehículo
y muy especialmente, del ancho de vías y del ángulo ventral.
LLegado el momento de cruzarlas hay que hacerlo disponiendo
el coche en diagonal a las mismas. La maniobra de aproximación se hace en
una marcha corta, a punta de gas. Tomar la precauciones oportunas para no
golpearse la cabeza a causa de las oscilaciones del coche. Si son muy amplias
y el ángulo del plano de salida no es superior al ángulo ventral
del coche, se pueden abordar de frente. Si son demasiado profundas y estrechas,
rellenarlas parcialmente con piedras.
Paso de crestas. Para sortear un obstáculo de estas
características, definido por el ángulo que forman dos planos
inclinado, la distancia entre ejes del coche es un factor importantísimo.
El procedimiento habitual consiste en tomar el ascenso con el suficiente impulso
para no dejar el vehículo enganchado en la cima, con las ruedas girando
en el aire, pero sin que resulte excesivo como para salir volando. Cuando las
ruedas delanteras rebasan el vértice de la cresta hay que cortar gas,
mientras que la inercia adquirida en la subida contribuirá a pasar el
coche hacia el otro lado (no asustarse por un posible pequeño vuelo) para
iniciar tranquilamente el descenso, si seda esta circunstancia, contando únicamente
con el freno motor para estabilizarlo.
Pasos en "V" Aunque menos espectaculares, estos
pasos son más delicados que las crestas y requieren mucha atención
y sensibilidad a las reacciones de las ruedas. Comenzar por tomar bien las
medidas memorizando las irregularidades más notables, presentar
adecuadamente el vehículo y avanzar lentamente. El volante hay que
sujetarlo firmemente para evitar giros no deseados que pueden llevar alguna
rueda al fondo del agujero, dejando el coche de costado. Si son muy amplios,
tanto o más que el ancho de vías del vehículos, la
principal preocupación debe ser mantener la máxima horizontalidad,
apoyando las ruedas a cada lado del agujero.
Las roderas. El tránsito normal por unas roderas está
determinado por su profundidad. Si ésta es superior a la altura libre del
vehículo, la mejor forma de dejarlas atrás es marchar a caballo
entre ambas. Si por la razón que sea ello no es posible, queda el recurso
de llevar las ruedas de un lado por el fondo de una de la roderas y sus opuestas
por la parte central del camino. Avanzar poco a poco, con cuidado de no quedar
atravesados, escrutando con la vista la posible presencia amenazadora de una
piedra que pueda golpear los bajos del coche.
Texto obtenido de diversas WEB sobre 4x4 de otros autores. A
todos ellos gracias.
Comentarios o sugerencias
j.a.lopez@retemail.es
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